عرف الإنسان القديم استخدام البحر كوسيلة للنقل منذ أقدم العصور، وأصبحت الملاحة البحرية أهم ضروب النشاط البشري نفعاً للعالم أجمع. ونظم الملاحة البحرية القانون البحري، وهو عبارة عن مجموعة من القواعد القانونية التي تنظم الملاحة البحرية. وأقدم نص تشريعي في المواد البحرية تم العثور عليها ترجع إلى حمورابي – ملك بابل (2285 قبل الميلاد)، وهو مايتعلق بعقد القرض البحري.
1) تعريف السفينة
السفينة، هي مركز نشاط النقل البحري، وعرفها القانون البحري اليمني بالمادة الأولى منه بأنها:
" كل منشأة تعمل عادة أو تكون معدة للعمل في الملاحة البحرية ولو لم تستهدف الربح وتعتبر ملحقات السفينة اللازمة لاستغلالها جزءاً منها "
ويتضح من هذا التعريف أن عناك عنصران أساسيان لتعريف السفينة هما:
أ‌- صلاحيتها للملاحة البحرية،
ب‌- أن يتم تخصيصها للملاحة البحرية على وجه الاعتياد.
1/1- علامات مميزة للسفينة:
لقد اهتمت التشريعات البحرية في مختلف بلدان العالم في تحديد هوية السفينة وتحديد علامات معينة تميز بعضها عن السفن الأخرى، ففرضت أحكاماً خاصة بالسفينة، ومنها مايلي:
1/1/1- ينبغي على كل سفينة أن تتخذ اسماً، وفرضت أن توافق الجهة البحرية المختصة عليه منعاً للتكرار والالتباس وألزمت أن يكتب السم على مكان ظاهر بجانبي مقدمة السفينة وكذلك على مؤخرتها مصحوباً باسم ميناء التسجيل وفقما ورد بالمادة (4/2) عن القانون البحري اليمني والمادة (6/2) من القانون البحري المصري.
1/1/2- وينبغي على مالك السفينة أن يبين مقدار حمولتها الصافية والإجمالية، وفرضت القوانين أن تحدد هاتان الحمولتان بقرار من الجهة البحرية المختصة وتعطي هذه الجهة لذوي الشأن شهادة بذلك، وذلك لأغراض الدقة وتثبيت البيانات، ولتحديد الحمولة أهمية كبيرة تمس مصالح التجار المستوردين والمصدرين. وقد كان هذا الأمر ولغاية 1969 يخضع إلى تباين بقياس الحمولات لتباين الأحكام المنظمة بين الدول بعضها البعض. وكان كثيراً مايحصل أن يعاد قياس حمولة السفينة من جديد في حالة بيع إلى مالك جديد أجنبي وذلك لإخضاع قياس الحمولات لنظام قياس الحمولة المعمول به في دولة العلم الجديد، وكذلك تتأثر مبالغ الرسوم التي تخضع لها البضائع نظراً لأهمية توحيد قواعد تحيد الحمولة، فقد تضافرت جهود المجتمع الدولي للقضاء على هذا التباين بإيجاد نظام تحيد الحمولة موحد ووضع قواعد موحدة لها. وكان ثمار هذه الجهود تكللت بالوصول إلى ( الاتفاقية الدولية لقياس الحمولات على السفن / 1969 والتي دخلت محل التنفيذ في 18 يوليو 1982 ).وهذا مايميز الفرق بين (السفينة) التي تخضع إلى الاتفاقيات الدولية، وبين ( المركب) الذي يخضع إلى أحكام القوانين المحلية.
1/1/3- ينبغي على مالك السفينة كتابة رقم تسجيل السفينة وحمولتها الصافية المسجلة دعامتها الرئيسي وذلك ليكون كهوية تعريف ظاهرة ومقروءة للعيان.
وتختلف السفينة في طبيعتها عن العقار على اليابسة ، فقد ميزت القوانين السفينة بكونها مال، وفرضت قوانين بعض الدول أن تسري عليها أحكام المال المنقول عدا حكم تملكه بالحيازة.
حيث فرضت شكلية معينة في نقل الملكية وذلك بأن يتم تسجيل عقد الملكية الجديد في سجل السفن في ميناء التسجيل. ومن المعلوم أن الأموال تنقسم إلى مال منقول كالنقود وإلى مال غير منقول كالعقار. واتصف المال المنقول بأنه المعد بطبيعته للانتقال من مكان إلى آخر كالسلع. أما العقار فهو المال الذي يستحيل انتقاله من مكان إلى آخر. والسفينة من حيث طبيعتها يمكنها من مكان إلى آخر، والسفينة من حيث طبيعتها يمكنها الانتقال من مكان إلى آخر.
رغم ذلك اختلفت التشريعات في هذا الأمر، حيث يرى البعض أن السفينة لا تندرج تحت أي من القسمين، وهذه التشريعات هي (النرويج والسويد وألمانيا) منطلقين من واقع السفينة كالعقار لا تنتقل بالحيازة وفي ذات الوقت فهي من حيث طبيعتها يمكنها الانتقال من مكان إلى آخر.
1/1/4- درجة السفينة:
تمنح كل سفينة شهادة تصنيف صادرة من إحدى هيئات تصنيف السفن التي تكون:
1- قد أشرفت منذ بدء تشييدها ، حيث تقوم الهيئة بالتصديق على
1/1- التصميمات والرسومات.
1/2 – حسابات الاتزان والغمر.
1/3- اللوحات الإنشائية الخاصة بالسفينة.
2- وتبنى السفن تبعاً لقواعد هيئة التصنيف.
3- ويقيم للسفينة درجة في سجل السفن الخاصة بهيئة التصنيف(Register Book).
4- ويستمر للسفينة نفس الدرجة طالما وجدت عند فحصها أنها مصانة طبقاً للقواعد.
وتوجد في العالم عشر هيئات تصنيف معترف بها، وهي:
1.هيئة لويدز لتسجيل السفن 1.Lloyd’s register
2.المكتب الأمريكي للشحن 2. American bureau of shipping
3. مكتب فيرتاس الفرنسي 3.Bureau veritas
4.هيئة التصنيف الصينية 4.China Classification Society
5.هيئة لويد الألمانية 5.Germanischer Lloyd
6.هيئة التصنيف الكورية .Korean Register of Shipping 6
7.هيئة التصنيف الهولندية 7.Maritime Register of Shipping
8.هيئة التصنيف اليابانية 8.Nippon Kaiji Kyokai
9. المكتب النرويجي 9.Norske Veritas
10. هيئة التصنيف الإيطالية 10.Registro Italiano

وكان قبل 1/1/2001 لا تعتمد شركات التأمين تصنيف السفن وقبولها درجة التصنيف إلا من قبل هذه الهيئات العشر وبخلافه كانت إما ترفض التأمين أو تستوفي قسطاً إضافياً على البضائع المشحونة على تلك السفن.
وبعد 1/1/2001 صارت شركات التأمين تعتمد تصنيف السفن الذي يتم من قبل هيئة تصنيف السفن عضواً كاملاً أو عضواً مشاركاً في ( الجمعية الدولية لهيئات تصنيف السفن عضواً كاملاً أو عضواً مشاركاً في ( الجمعية الدولية لهيئات تصنيف السفن International Association of Classification Societies(IACS)) أو (جمعية العلم الوطني)للسفن الساحلية للبلد.
وتعطى كل سفينة رمزاً معيناً من رموز التصنيف والتي نوضحها في أدناه:
+ يمنح هذا الرمز
(1) للسفن الجديدة التي بنيت طبقاً لمواصفات هيئة التصنيف المشرفة على بنائها.
(2) ووجدت بالفحص النهائي أنها مطابقة للقواعد المعتمدة لدى الهيئة.
(3) أن الهيئة وافقت عليها.
100 يمنح هذا الرمز للسفن التي تعتبر صالحة للملاحة في أعالي البحار.
A يمنح هذا الرمز للسفن التي كانت قد بنيت بإشراف الهيئة أو أن الهيئة وافقت عليها وهي: 1- تمت صيانتها.
2- وإنها في حالة كفء.
1 يمنح هذا الرمز للسفن التي لديها مخطاف أو معدات رباط ويكون:
1- طبقاً للقواعد.
2- وفي حالة كفء.
وغالباً مايرد رمز التصنيف كاملاً (1A100+) أو ( 1A100).
اهتم المجتمع الدولي بشئون الملاحة البحرية وكانت السفينة موضع الاهتمام الكبير بسبب أن70% من الحمولة العالمية في نقل البضائع إلى مختلف بقاع العالم تتم بحراً ولذلك عقدت مؤتمرات عالمية كثيرة بخصوص الشئون البحرية ومنها المؤتمر العالمي لسلامة الأرواح في البحار. وفي بحثه المتواصل اعتمد هذا المؤتمر الاتفاقية الدولية لسلامة الأرواح في البحار لعام 1974(international convention for safety of life at sea ) في 1 /نوفمبر/ 1974. وشملت عند إصدارها آنذاك ثمانية فصول وهي :
الباب الأول :أحكام عامة
الباب الثاني /2: البناء – التقسيم الداخلي والاتزان وآلات والمنشآت الكهربائية.
الباب الثاني /2: الوقاية من الحرائق ، وكشفها وإخمادها .
الباب الثالث : أجهزة الانقاذ وترتيباته.
الباب الرابع: الأجهزة التلغرافية والهاتفية اللاسلكية .
الباب الخامس :سلامة الملاحة
الباب السادس :نقل الحبوب
الباب السابع : نقل البضائع الخطرة
الباب الثامن : السفن الذرية .
ويلاحظ من ذلك أن الاتفاقية سولاس 1974 وتعديلاتها التي تقع في (467) صفحة كان جل إهتمامها ينصب على الجانب المادي .إلاأنه في عام1980 أن المنظمة البحرية الدولية(international maritime organization (IMO) ) وهي إحدى وكلات الأمم المتحدة المتخصصة في دور محدد لها في تسهيل التعاون بين الحكومات في الشئون الفنية المؤثرة في أعمال الملاحة البحرية الدولية كأعمال الملاحة ،والسلامة والسيطرة على التلوث البحري، اهتمت في وضع قواعد تخص الأعمال الإدارية الآمنة لقيادة السفينة ولمنع وقوع تلوث بحري فقامت بالبحث ودراسة مايتصل بالإدارة الرديئة في أعمال البحرية وتولت ترتيبها وتنظيم مستوياتها بعد ما كشفت التحقيقات التي جرت في الحوادث البحرية عن ظهور أخطاء جسيمة يرجع منشأها إلى سوء الإدارة في أعمال الملاحة البحرية.
في عام 1987 م (أي بعد مرور سبع سنوات ) اتخذت الجمعية العمومية لمنظمة(IMO) قراراً رقمA.596 بدعوة لجنة السلامة البحرية(Maritime Safety Committee) لتوليها العمل على تطوير قواعد إدارة الأعمال الملاحية للسفينة التي تتم على متنها وكذلك الأعمال الإدارية التي تجري في الموانىء وكانت هذه الدعوة محددة في ضمان العمل الإداري الآمن لعبارات النقل المتدحرج للركاب(Ro/Ro Passenger Ferries) وكذلك شمل التكليف للجنة فيما يتعلق بمنع التلوث.في عام 1989 (أي بعد مرور سنتين) أصدرت الجمعية العمومية لمنظمة(IMO) قرار(A.680(17)) باقرار المدونة القانونية العالمية للإدارة الآمنة(ISM Code).
وفي عام 1991 (أي بعد سنتين ) من اقرار المدونة (IMS Code) أعادت منظمة ( IMO) تنقيح القواعد بقرارها المرقم ((17) A.680) بصيغتها الحالية المعروفة باسم المدونة القانونية العالمية الخاصة بالعمليات الآمنة للسفن ولمنع التلوث البحري.
وفي عام 1993 (أي بعد سنتين) من إعادة تنقيح القواعد جرى إقرار هذه المدونة من قبل منظمة (IMO) وأصبحت ملزمة وذلك بقرارها ((18) A.741) وبذلك أصبحت هذه المدونة القانونية العالمية للإدارة الآمنة للسفينة (ISM Code) تمثل القسم التاسع الذي أضيف جديداً في عام 1993 إلى نصوص الاتفاقية الدولية لسلامة الأرواح في البحار ( اتفاقية سولاس) .
وفي عام 1995 ( أي بعد مرور سنتين) من إقرار المدونة (ISM CODE) ومن خلال التطبيق العملي لاحكام المدونة ( ISM Code) فيما يخص الاجراءات المتبعة في تحقيق صحة تنفيذ الشركة المالكة في تطبيقها على اليابسة وكذلك تلك المعمول بها على ظهر السفينة وتوثيقها مستندياً ،ظهرت الحاجة أمام الجمعية العمومية للمنظمة البحرية الدولية (منظمة IMO) إلى وضع ضوابط لتوحيد إجراءات تنفيذ المدونة (ISM Code) وبشكل خاص فيما يتعلق بالاتفاق على إصدار شهادات توثق صحة التزام الشركة المالكة أو مستغليها بأحكام المدونة (ISM Code) وعلى ضوء ذلك تم إقرار قواعد تنفيذية للمدونة ( ISM Code) وتعتمد هذه القواعد على ركنين أساسين ، وهما :
أولاً : تأكيد صحة أن (نظام الإدارة الأمنة SMS) المعتمد من قبل الشركة المالكة للسفينة أو مستغليها المسئولة عن أعمال السفينة التي تتم من قبل الطاقم الإداري على اليابسة أو الأعمال التي تجري على ظهر السفينة تتم بالامتثال الى أحكام المدونة القانونية الدولية للإدارة الآمنة (ISM Code) .
ثانياً :إصدار والتحقق من صحة الشهادتين (DOC) و(SMC) بشكل دوري الشهادة الأولى وهي شهادة الامتثال (Document of compliance) يصدرها مكتب مدققي الإدارة الأمنة ( Management Auditor Safety) للشركة المالكة للسفينة أو لمستغليها وبتكليف من الدولة التي ترفغ السفينة علمها بتأكيد صحة إمتثالها لمتطلبات المدونة القانونية العالمية للإدارة الآمنة (ISM Code ) والشهادة الثانية شهادة الإدارة الآمنة (Safety Management Certificate SMC) يصدرها نفس المكتب للسفينة تدل على أن الشركة المالكة وإدارة طاقم السفينة يعملون وفقاً للنظام الإدارة الآمنة (Safety Management System –SMS) .
هذان يمثلان أسس قواعد تنفيذ المدونة القانونية (ISM ) الدولية . أما نظام الادارة الآمنة للسفينة (Management System –SMS Safety ) المعتمد من قبل الشركة المالكة للسفينة أو مستغليها فإن كفاءة هذا النظام يعتمد على تطابقه مع الأهداف المرسومة للإدارة الآمنة على نحو عام.
يتبع...